Új bejegyzés Frissítés

2020.03.19. 21:42 Zsoel

Medvelac Ha eredeti gyári cuccokról van szó (tehát mind az alaplapi primer tekercs, mind a gyújtótrafó jó, újszerű állapotú NDK-s darab), akkor használható az ötlet, de ha új utángyártott vacakokat veszel, akkor azzal pont ugyanannyit lehet szívni, mint az utángyártott alaplapi gyújtótekerccsel. Igazából a Simsonok mai életben tartása az ócska alkatrészeken áll és bukik, amit ma kapni lehet hozzájuk, az esetek háromnegyedében egy kalap sz@rt sem ér. Alapvetően az alaplapi gyújtótrafóval sincs semmi gond, ha jó minőségű, a gyári tekercsek 40-50 éve üzemelnek, míg az utángyártott cuccok esetében a primer tekerccsel is, a trafóval is meg lehet szívni. Nem tudom, "gyújtásbakelit" alatt mit értesz, de ha a nagyfeszültségű szekunder kábelt a motorból kivezető műanyagtestet, és egyébként a gyújtásodnak baja nincsen, akkor az jóval olcsóbb, mint a kereskedő javaslata. Egy primer tekercs kb. 3000-3500, egy trafó 4500-5000 Ft. Ez tehát nagyjából 8000 Ft, ami számottevően több, mint az átvezető szigetelőtest ára (1000-1500). A boltos biztos jól jár egy ilyen beruházással, de hogy te is-e, arról nem vagyok meggyőződve.

2020.03.19. 10:26 Medvelac

Zsoel! Tanácsod kérem. Egy jó barátom, aki már rendbe tett egy Start, egy JAWA350'st, és egy Danubiát, nézte meg a blokkot. Javasolta a gyújtás bakelit cseréjét. A kereskedő, kitől az alkatrészeket szerzem be, azt javasolta, hogy mind megbízhatósági, mind anyagi szempontból szerencsésebb a gyújtó tekercs 51-sre cserélése, trafóval megtámogata. Mit gondolsz erről?

2020.03.17. 21:12 Zsoel

Lfox Lehetséges, hogy valaki pont egy sérült menetű vagy nem teljesen betekert lehúzószerszámmal tette tönkre a menetet. Erről beszéltem a múltkor. Eléggé kellemetlen a dolog, sajnos nem vagy könnyű helyzetben. A lendkerékmágnes két részből áll össze: a kúpos belsejű agyrész és az ahhoz szilárdan hozzászegecselt korona, amely a mágnesszegmenseket tartja. Mivel a kúp önzáró, az agy nagyon szilárdan áll a tengelyen, ehhez mérten pedig a korona viszonylag vékony lemezanyagból van préselve, ezért könnyen meghajolhat. Háromkörmös lehúzót emiatt kívül a peremen nem célszerű alkalmazni, mert mert a lendkerék megdobódhat, a mágnesek eltörhetnek, belül pedig, az agynál nem is lehet, mert azt az ablakok elrendezése nem teszi lehetővé. Ezért egyedül egy kis méretű kétkörmös lehúzót lehet megpróbálni,  amelynek körmeit a két legnagyobb ablaknál az agy alá nyomod. A melegítés, pláne lánggal, a deformálódás és a sok sérülékeny hely (mágnesek, tekercsek, szimering, tömítés) miatt nagyon veszélyes; esetleg hőlégfúvóval lehet megpróbálni körben, a menet körül megmelegíteni egy kicsit az agyat, habár ilyen masszív vastest esetében nem sokat ér. Próbáld lassan, egyenletesen megfeszíteni a lehúzó orsóját, és ha nagyon nem akarja megadni magát, akkor egy alumínium- vagy réztuskó, esetleg egy méretesebb keményfahasáb közbeiktatásával üss rá egyet egy nagyobb kalapáccsal az orsó fejére, miközben az jó erősen elő van feszítve. Ha szerencséd van, a hirtelen ütéstől lepattan a lendkerék. De mielőtt ennek nekiállnék, én azért még próbálkoznék egy kicsit a lehúzó rákapatásával.

2020.03.17. 20:49 Zsoel

Nagy Csaba Nincs mit.

2020.03.17. 20:24 nagy csaba

Tisztelt Zsoel! Nagyon szépen köszönöm a részletes mindenre kiterjedö válaszodat! Nem emlékszem,hogy fórumokon olvastam volna ebben a témában ilyen kimerítö eszme futtatást a szimeringek behelyezésével kapcsolatban! Mégegyszer köszönöm a kímerítö válaszodat! Üdv Csaba.

2020.03.17. 19:19 Lfox

Zsoel Jól láttam sajnos, a lendkerék menete is sérült nem csak a lehúzó volt az. Vettem új lehúzót de rá sem lehet kapatni. Van valami alternatív megoldás a levételre,esetleg csapágylehúzóval érdemes próbálkozni?

2020.03.17. 08:59 Zsoel

Nagy Csaba Szia! Alighanem a gyártómű is változtatott ezen a termelés időszaka alatt, mert a kezdeti időkben, amikor még külön alumínium szimeringházakba helyezve szerelték a később alkalmazottaknál kisebb külső átmérőjű, viszont  vastagabb szimeringeket, a robbantott ábrák szerint a forgattyúházat tömítő mindkét tömítőgyűrű rugós oldallal kifelé volt betéve. A későbbiekben, amikor már a 22x47x8(7) méretűeket alkalmazták, szerelték e szerint a séma szerint is, de szedtem szét olyan, garantáltan még bontatlan eredeti motort is, amelyikben a tengelykapcsoló-oldal felőli szimering rugóval befelé, a lendkerékmágnes felőli meg rugóval kifelé állt. Így tehát nehéz okosnak lenni. Én a saját elméletem szerint minden esetben mindkét szimeringet rugós ajakkal befelé, tehát a forgattyústengely felé nézve szerelem be. Megmondom, miért. A tömítőgyűrűket alapvetően úgy kell beszerelni, hogy a rugós ajkak a tömíteni kívánt, folyadékot (mérnöki szempontból a gáz is folyadéknak számít, tehát van cseppfolyós folyadék és gáznemű folyadék) tartalmazó tér felé nézzen. Ebben az esetben ugyanis a nyomás alatt lévő folyadék kívülről, a rugóhorony irányából rászorítja a tömítőélt a tömített tengelyre, a nyomás megoszló erőrendszere a húzórugó megoszló erőrendszerével azonos irányba hat, vagyis a nyomás erősíti a körrugó összeszorító hatását. Ha azonban a szimeringet fordítva szereljük be, akkor a nyomás alatt lévő folyadék a rásimuló szakasz irányából a tömítőélhez férkőzik, és gyengíti a rugó hatását. Ha kellően nagy a nyomás, meg is emeli a tömítőélt, így a tengely mentén szivárogni fog a folyadék. Nézzük meg a résvezérlésű kétütemű motor működésének elvi alapjait. A dugattyú az alsó holtpontról indul. Ahogy elmozdul fölfelé, a lökethossz negyedének, harmadának megtétele után a felső él lezárja az átömlőréseket, így a forgattyúsházban megszűnik a kapcsolat a légköri nyomással. Ahogy a dugattyú továbbhalad, a forgattyúsházban ezért lecsökken a nyomás, depresszió, más néven vákuum alakul ki, amelynek értéke (a negatív nyomás) egészen addig növekszik, amíg a dugattyú alsó éle meg nem nyitja a szívórést. Ekkor a szívócsövön keresztül hirtelen nagy sebességű levegő áramlik be, amely a porlasztóból apró benzincseppeket ragad magával, tehát mire a dugattyú a felső holtponthoz ér, a forgattyúsház és a henger dugattyú alatti része feltelik a megfelelő arányú benzin-levegő keverékkel. A dugattyú a felső holtpontról elindul visszafelé, és egy bizonyos szakasz megtétele után az alsó éle elzárja a szívórést, tehát a forgattyúsház ismét elszakad a külvilágtól, teljesen zárt térré válik. Most azonban a dugattyú az alsó holtpont irányába halad, ezért a forgattyúsházban most növekedni fog a nyomás, kompresszió (túlnyomás) alakul ki. Ezt a folyamatot nevezzük elősűrítésnek. A gáznyomás mindaddig növekszik, amíg a dugattyú felső éle meg nem nyitja az átömlőcsatornákat, mert ekkor a keverék nagy sebességgel feláramlik a dugattyú fölé (kinyomva egyúttal a már kissé hamarabb megnyílt kipufogórésen át az égéstérben az előző munkaütemből ott maradt égésterméket, vagyis a kipufogógázt). Miután a dugattyú az alsó holtpontba ért, megfordul, és ismét elindul fölfelé, miközben alatta a már előbb leírt folyamatok zajlanak. Elzárja előbb az átömlő- majd a kipufogórést, így a dugattyú fölötti tér is elzáródik a külvilágtól, ezért az ott rekedt friss keverék egyre kisebb térfogatúra csökken, míg végül a dugattyú az eredeti térfogat közel egytizedére nyomja össze azt. Ez a sűrítés, amelynek végén a kellő időben átugró villamos szikra úgy gyújtja meg a keveréket, hogy az égésből felszabaduló energia által kifejtett nyomás éppen abban a pillanatban lesz a legnagyobb, amikor a dugattyú a felső holtpontra felért. Így a nyomás megoszló erőrendszere a lehető legnagyobb erővel képes a dugattyúra hatni és lefelé kényszeríteni azt. És így tovább; a folyamat mindaddig zajlik, amíg a porlasztó szállítja a friss "nedűt" és a gyújtógyertya adogatja az "éltető" szikrát. A leírtakból következik, hogy a kétütemű motor hatékony működésében rendkívül nagy szerepe van a minél kisebb térfogatú és minél tökéletesebben tömített forgattyúsháznak. Ezért a motorkerékpárok résvezérlésű kétütemű motorjainál minden esetben teljesen zárt forgattyúsházat és "teli sonkás" forgattyústengelyt alkalmaznak, a forgattyúsházat pedig teljesen letömítik. Fontos szerep jut a tengelyeket tömítő gumigyűrűknek, a szimeringeknek is, és itt jön képbe azok behelyezésének kérdése. Mivel a szívóütemben a forgattyúsházban fellépő vákuum nem elég erős ahhoz, hogy a jó állapotú, új szimering tömítőajkát belülről képes volna megemelni, ellenben az elősűrítéskor fellépő nyomás igenis képes rá, én ezért alkalmazom (és javaslom mindenkinek) azt a módszert, hogy mindkét szimeringet rugós oldallal befelé szerelem be. Ennek eddig csak előnyeit tapasztaltam. Új szimeringnél bizonyosan nem tud a fellépő vákuum miatt olaj szivárogni a csapágytérből a forgattyúsházba (ebben a porvédő ajkak is gátat jelentenek), míg elősűrítéskor az előzőleg beszívott benzin-levegő keverék egy része "elillanhat" a tengelyek mentén, ami természetesen csökkent motorteljesítményhez vezet: nem lehet beállítani a porlasztót, a motor nem húz elég intenzíven, egekbe pörgetve sem ad elég forgatónyomatékot stb. Általában ragaszkodom a gyári megoldásokhoz, és nem akarok okosabb lenni, mint a Simsont tervező mérnökök, de a forgattyústengely-szimeringek behelyezésének kérdésében kivételt teszek. Hogy ezt az elméletet nem a kisujjamból szoptam, annak igazolására elmondom, hogy eddig öt olyan Simson-motort szedtem szét (részben Start, részben S50-et, amely sok tekintetben megegyezik a Star motorjával), amelyet A-tól Z-ig rendben felújítottak, adott esetben az egész járművet is - csak éppen a gondosan rendbe hozott, csilli-villi motor nem volt hajlandó menni, csak hörgött. Mindegyiket szétszedtem, a "fordítva" berakott szimeringeket megfordítottam (kicseréltem) a saját elgondolásom szerint, majd újra összeraktam, és - láss csodát! - a motorok azonnal megtáltosodtak, pedig egyébként nem nyúltam hozzájuk. Úgyhogy én erre esküszöm. Viton szimeringekhez én nem tudok hozzászólni, nem használtam még. Lehet, hogy erősebb anyaga van, vagy a rugója erősebb, emiatt így beszerelve is jól tömít, nem tudom. Csak akkor derülne ki, hogy van-e különbség, ha fordított szimeringállással is kipróbálnád a motort, de ha neked így is megfelel a teljesítménye, akkor fölösleges piszkálni.

2020.03.16. 21:18 nagy csaba

Szia Zsoel! Az lenne a kérdésem hozzád,hogy a stár fötengely szimeringjeit hogyan kell berakni? Gyárilag a rugós felükkel kifelé vannak,de állítólag máshogy berakva jobban tömít! Én a viton szimeringeket a gyári szerint raktam be és jól megy a motor. 41,00 mérettel,16-os lánckerék, gyári dugattyúval 65-öt simán elmegy.GPS-el mérve. Szívesen olvasnám a véleményed erröl. Elöre is köszi a választ.

2020.03.16. 15:50 starex

Tóth József Ezek olyan egyszerű gépezetek még, hogy ha a gyújtás és porlasztó biztosan jó ahogy írod, akkor csak valami tömítetlenségi probléma lehetséges, pl szimmering, szívócsonk stb. Vagy ha még ilyen friss a vétel biztos megvan még az eladó elérhetősége, kérdezz rá .

2020.03.16. 08:29 Tóth József

Köszönöm a információkat 2020.03.15 20:40 Tóth József „ Nemtudom hogy van bele rakva a simmering most vettem a stárt !

2020.03.15. 21:56 Zsoel

Tóth József Szia! A kereskedelemben kapható új gyártású BVF-másolat porlasztó (vagy ha úgy tetszik, karburátor) tapasztalatom szerint puha, silány anyagból készített, méretpontatlan, emiatt beállíthatatlan, szemétre való hulladék, amelyet műszakilag egyébként kifogástalan Simsonokhoz sem lehet normálisan hozzáhangolni. Inkább egy 50 éves eredeti darab, mint ez a semmirevaló sz@r. Lehet, hogy éppen ez a baja a motorodnak. Ez az egyik, a másik meg: mi az, hogy le lett tesztelve? hogy egy karburátort csakis azon a motoron lehet egzakt módon "letesztelni", amelyiken használni is fogod, mivel nincsen két egyforma motor, akkor sem, ha azonos típusúak. Lehet, hogy az egyik Simson Staron tökéletes az adott porlasztó, a másik meg csak fulladozni fog tőle. Minden porlasztót az adott motorhoz kell hozzáhangolni, a gyári beállítási adatokból kiindulva. De különben ennyi információ alapján nincs ember, aki meg tudná mondani, mi a gond. Hogy egy Simson nem éri el a maximális fordulatszámot, annak kismillió oka lehet, a rossz gyújtógyertyától, a pontatlanul beállított vagy gyenge gyújtástól (az, hogy van valamilyen szikra a gyújtógyertya elektródjai közt, amely valamikor átugrik, és ettől jár is a motor, még nem jelent automatikusan jó gyújtást) a rosszul hangolt, túl kevés  vagy túl sok benzint adagoló porlasztón és a hamislevegő-szíváson (tömítetlen légszűrő- vagy forgattyúház), a kopott henger és/vagy kifáradt dugattyúgyűrű miatt lecsökkent sűrítési végnyomáson át az elkokszosodott kipufogóig. A motorkerékpár-javítás egy összetett szakma, lépésről lépésre végigvizsgálva kell a lehetséges problémákat kiszűrni, az egyszerűbb módszerektől kezdve a bonyolultabbakig. Lehet, hogy csak valami aprócska gond van, amelyet a hozzáértő szerelő rövid úton megoldana, de az is lehetséges, hogy összetett problémahalmaz áll fenn, amelyet csak hosszadalmas, alapos és szakszerű javítási munkával, na és persze drágán lehet elhárítani. Nem is értem, minek vettél meg egy olyan motort, amelyik nem megy rendesen, főleg, ha te magad nem értesz a javításához. Ezzel így csak szívni fogsz.

2020.03.15. 20:40 Tóth József

Nemtudom hogy van bele rakva a simmering most vettem a stárt !

2020.03.15. 20:30 starex

Tóth József Szia! A motorblokk fel lett újítva? Ha igen, a forgattyúsházba a szimmeringek hogy lettek berakva? Melyik oldaluk néz befelé? Sajnos nem mindegy.

2020.03.15. 19:15 Tóth József

Sziasztok ! Olyan kérdésem lenne hogy , Stárom valamiért nem pörög ki rendesen !           Karbulátor új és le lett tesztelve jó !                                                                                                      Gyujtás jó könyen indul !

2020.03.11. 22:06 Lfox

Zsoel Csak a rögzítés megoldásával voltam elfoglalva,ez frankón belett nézve.Bár előtte nem is tudtam megnézni az eredetit mert hiányzott.

2020.03.11. 21:16 Zsoel

Hát ha a foglalat szigetelt érintkezőnyelvét  hozzárögzítetted a testhez, azzal gyakorlatilag rövidre zártad a féklámpatekercset. Nem csoda, ha nem égett a lámpa.

2020.03.11. 19:23 Lfox

Zsoel Köszi! A hátsólámpa érintkezőnyelve ki volt törve a rögzítőalapjáról. A régi alaplemez darabjait leszedtem,és készítettem hozzá egyet,amit csavarokkal rögzítettem a lámpára. Persze a a lámpa egész alsó része elég rozsdás is volt,alig győztem felcsiszolni.Gondolom a rögzítőalapot nem fémlemezből kellett volna készíteni hozzá hanem valamilyen műanyag,szigetelő anyagból... A lámpával pedig a vezetéket,a csatlakozó sarura rákötött állapotban "teszteltem". Ezért nem értettem hogy mi lehet a gond.Mindezek mellett lehet hogy a töltőberendezés is rossz,de elsősorban tényleg a lámpánál van(volt) a gond. Az alapjárati fúvókát is kitiszítottam rendesen vékony rézdróttal.

2020.03.11. 08:01 Zsoel

Lfox Olyan nincs, hogy nem értjük; egy Simson Star nem atomerőmű, minden hibájának van ésszerű fizikai magyarázata, csak ki kell deríteni. Azt mondtad, a féklámpaizzó rendesen működött , tehát kiindulásként feltételezzük, hogy a féklámpatekercs jó. Ha tehát az onnét jövő (szürke-piros) vezetéket közvetlenül rákötöd a gyújtáskapcsoló 59 b kapcsára, akkor világítás bekapcsolva kulcsállásban az 58-as kapcson is a féklámpatekercs feszültségét kell mérned járó motor esetén. Az óramegvilágító  izzó közvetlenül erre a kapocsra van rákötve, tehát annak ekkor máris világítania kell. Amennyiben nem világít, és mérhető feszültség sincsen, akkor hibás a gyújtáskapcsoló, nem köti össze ebben az állásban az 59 b kapcsolt az 58-assal. Ha meg van feszültség, az egyetlen szürke vezetéken megy egészen a hátsó lámpa foglalatáig, tehát ha elöl rákötöd a gyújtáskapcsolóra, hátul meg nincs szufla, akkor valahol szakadás van a vezetékben: elcsípte valami, vagy "elrohadt". Ha meg már hátulra is eljutott az áram, mégsincs eredmény, akkor csak a foglalat érintkezési hibája vagy a rossz izzó marad. Ezt így szépen végig kell nyálazni. A hibakeresés türelemjáték, még egy ilyen egyszerű járműnél is. Ezzel megy el a sok idő, nem a szereléssel. A leírtak alapján túl kevés tüzelőanyagot kap a motor. (Benzinben szegény a keverék.) De az üresjárati tartományban a főfúvóka és a részterheléstű nem sok szerepet kap, gyakorlatilag semmit. Ha a gázmarkolat el van engedve, akkor minden az üresjárati fúvókán, a hozzá vezető légcsatornán, és a kettő arányát szabályozó üresjárati benzin-levegő keverékcsavar beállításán múlik. Itt ez a diagram, ezen (kinagyítva) látható, hogy a levegőszabályozó tolattyú mely állásában melyik útvonalon állítja elő a porlasztó azt az 1:15 arányú benzin-levegő keveréket. Nos, annak ellenére, hogy te tisztának látod a porlasztót, valószínűleg valami dugulás van még. Lehet, hogy az üresjárati fúvóka (mérete 35-ös, vagyis a benne lévő kalibrált furat átmérőjének 35 század /0,35/ mm-esnek kell lenni) furata látszólag átjárható, de úgy belekötött a szennyeződés, hogy le van szűkülve a keresztmetszet, tehát van benzinjárat, csak túl kis átmérőjű. Lehet, hogy a porlasztó öntvényházában lévő kis furat, amely az üresjárati fúvóka fészkét és a keverőcsövet (a porlasztóban áramló levegő 16 mm átmérőjű főcsatornáját, ahol a benzin és a levegő keveredése végbemegy) köti össze, van eldugulva. Ezek hosszú időn keresztül állt járművek esetében sokszor csak vékony, puha dróttal tisztíthatók. De ugyanígy előfordulhat a túl alacsony benzinszint az úszóházban, vagy a hamis levegő szívása. Nem tudom, milyen műszaki állapotban van a motorod.

2020.03.10. 19:44 Lfox

A karburátor és a levegőszűrő kivan tisztítva.

2020.03.10. 19:41 Lfox

Zsoel Próbáltam tesztelni az általad leírt módon a hátsóvilágítást és a töltőberendezést.A szürke-piros vezetéket az 59b-re és így sincs semmi,sem hátsó világítás,sem km.óra világítás.Lámpával is néztem, a vezetékben sincs áram.Nem értem... A karburátor alapjáratát is próbáltam állítgatni.Először azzal a súbertűvel és főfúvókával ami eredetileg is volt a karburátorban. A motor könnyen,első rugásra indult,viszonylag magas alapjárattal. Az állítócsavar fordítására jól reagált,viszont egy bizonyos pont után ahogy csökkenteni próbáltam az alapjáratot a fordulat anniyra visszaesett,hogy leállt a motor.Tehát nem sikerült egy optimális,alacsony alapjáratot állítani mert vagy túl magas volt vagy a csökkentésre mindig leállt a motor,és elsem indult az adott állásban. Visszaállítva a motor azonnal rúgásra indult de a fent írt viszonylag magas alapjárattal. Ezutén kicseréltem a főfúvókát egy új,50-es méretűre,a motor elindult,de egy pillanatnyi fordulatszám emelkedés után le is állt alapjárat állítástól függetlenül. A sűbertűt is cseréltem újra de szintén ugyanez történt.

[6210-6191] [6190-6171] [6170-6151] [6150-6131] [6130-6111] [6110-6091] [6090-6071] [6070-6051] [6050-6031] [6030-6011] [6010-5991] [5990-5971] [5970-5951] [5950-5931] [5930-5911] [5910-5891] [5890-5871] [5870-5851] [5850-5831] [5830-5811] [5810-5791] [5790-5771] [5770-5751] [5750-5731] [5730-5711] [5710-5691] [5690-5671] [5670-5651] [5650-5631] [5630-5611] [5610-5591] [5590-5571] [5570-5551] [5550-5531] [5530-5511] [5510-5491] [5490-5471] [5470-5451] [5450-5431] [5430-5411] [5410-5391] [5390-5371] [5370-5351] [5350-5331] [5330-5311] [5310-5291] [5290-5271] [5270-5251] [Korábbi]