|
[6210-6191] [6190-6171] [6170-6151] [6150-6131] [6130-6111] [6110-6091] [6090-6071] [6070-6051] [6050-6031] [6030-6011] [6010-5991] [5990-5971] [5970-5951] [5950-5931] [5930-5911] [5910-5891] [5890-5871] [5870-5851] [5850-5831] [5830-5811] [5810-5791] [5790-5771] [5770-5751] [5750-5731] [5730-5711] [5710-5691] [5690-5671] [5670-5651] [5650-5631] [5630-5611] [5610-5591] [5590-5571] [5570-5551] [5550-5531] [5530-5511] [5510-5491] [5490-5471] [5470-5451] [5450-5431] [5430-5411] [5410-5391] [5390-5371] [5370-5351] [5350-5331] [5330-5311] [5310-5291] [5290-5271] [5270-5251] [Korábbi]
Lfox
A benzinbeömlőcsonk alapján ez Schwalbéhoz való. A szögben megtört csonk hátrafelé mutat, mert a Schwalbénál a tartály a karburátor mögött van, nem fölötte. A Starhoz lineáris csonk kell. Szükség esetén persze át lehet cserélni a csonkokat, mert csak be vannak sajtolva, sőt, föl lehet szerelni ezt is, csak hülyén néz ki a túl hosszú és tekergő benzintömlő.
|
Lfox
Mivel a tűszelep csak elhanyagolható mértékű hidrosztatikus nyomás alatt állt (vagyis csak a fölötte lévő benzin-folyadékoszlop önsúlya és a normál légköri nyomás hat rá), a tűszelep alatti tömítőgyűrűnek nem sok szerepe van. Inkább csak a német alaposság jele, de a kilencvenes évek végén (amikor nem lehetett ilyen tömítést újonnan kapni, az eredetiek lassan tönkrementek, kihagyták őket összeszereléskor, vágni meg nem lehetett, legalábbis én nem tudtam, mert nem volt sem ilyen vastagságú fíberlemezem, sem megfelelő kivágószerszámom) én simán beszereltem a tűszelepet tömítés nélkül is. A puha alumínium és sárgaréz elég jól tömített egymáson. A szivárgást sokkal inkább a tűszelep kúppalástjának megkopása, illetve az ülék (az a fúvóka, amely a szelepház végébe van becsavarva, és amelynek furatán keresztül a benzin az úszóházba folyik) furatának kiverődése (a körkörösséghez képest való eltorzulása okozza). Ugyanis a szelep úgy tömít, hogy a kúppalást a tengelyirányú nyomás hatására körben nekiszorul a furat peremének, de mivel fém fekszik fel fémen (nem úgy, mint a modernebb porlasztók tűszelepeinél, ahol a kúpos rész benzinálló, kemény gumi, amely teljesen hermetikusan zár), ezért a legkisebb kopás, illetve, sajnos, új, utángyártott alkatrészeknél a megmunkálási pontatlanság is elég hozzá, hogy ne zárjon tökéletesen a szelep. Így hiába megy fel ütközésig az úszó, az említett hidrosztatikus nyomás hatására a benzin szép lassan becsorog az úszóházba, és egy idő után túlfolyik. Terhelés alatt, magasabb fordulaton ez nem annyira zavaró, mert akkor a motor hamarabb "kihörpinti" a benzint, mint hogy a beállított szint fölé mászhatna, viszont üresjáratban bezavarhat.
Próbáld meg másik tűszeleppel. Előfordulhat, hogy többet is ki kell próbálnod, esetleg újat venned, mire találsz egy jót. Ez sajnos egy ilyen játék.
|
Zsoel
Elképzelhető hogy magasabb a benzinszint a pontos beállítás ellenére is,mivel nyitott csapnál álló helyzetben egy idő után látható hogy van egy kis benzin csöpögés.Pedig cseréltem a tűszelep tömítést,bár azt nem tudom hogy milyen minőségű.Annyira lassan ereszthet a tűszelepnél hogy menet közben már nem tud befolyásolni,de induláskor igen,én erre gondolok.
|
| Jaa, én írtam félreérthetően, csakis eredeti használtat vennék csak nem bukkan fel értelmes áron. A gyújtás nekem is gyanús, viszont ahoz nincsenek megfelelő eszközeim, szóval azt elviszem majd valakihez aki érti, hogy is kell beallitani hajszál pontosra és akkor lehet megint nyerek pár km/h és akkor kijelenthetem, hogy ez egy tökéletesen működő 50éves csoda 🙂 |
Hatalyák Máté
"a 16n1-6os karburátor sehol nem kapható vagy csak jóval ár felett"
Azt hittem, az alant leírtakból kiviláglik, de akkor mondom explicite: utángyártott BVF karburátort NE vegyél. Ipari hulladék, pont úgy, mint az alkatrészei. Csakis jó állapotú használt eredetiben szabad gondolkodni. (Ez persze többnyire időbe telik, mire fölbukkan a megfelelő darab; nemritkán hónapokat kell rá várni, de még mindig jobban megéri, mint venni egy használhatatlan, cserébe legalább jó drága sz@rt.)
Egyébként örülök neki, hogy sikerült eredményt elérned, ez is valami. Ez reményt ad arra, hogy csak a keverékképzés nem volt igazán rendben, és remélhetőleg komolyabb mechanikai hiba nem áll fenn.
Továbbá az is lehetséges, hogy a gyújtáson is volna mit "reszelni", és a pontos beállítás visszahozná a hiányzó km/h-kat.
|
Lfox
Csak találgatni tudok, de azt gondolom a legvalószínűbbnek, hogy "fordítva ülsz a lovon": nem a hideg állapotú üresjárati fordulatszám magas, hanem bemelegedve túl alacsony. Tehát amikor hideg a motor, az üresjárati tolattyúállásban képzett keverék aránya éppen optimális vagy akörül van (azaz durván 1:15,5 benzin-levegő arány), de ha bemelegszik a gép, akkor túldúsul a keverék, vagyis túl sok lesz benne a benzin. Emiatt, hogy ne fulladjon le, magasabbra kell tekerni a tolattyú ütközőcsavarját, de természetesen ezt azt eredményezi, hogy ami meleg állapotban a túldúsított keverékkel éppen jó fordulatszámérték, az hidegen a magasabban álló tolattyú által beengedett levegőtől már túl magas.
Ennek oka lehet:
- túl nagy furatú üresjárati fúvóka
- túl magas benzinszint
- nem megfelelő méretű, kúposságú és/vagy megkopott részterheléstű, illetve tűfúvóka (a szívóerő és a fel-le mozgás hatására csúnyán ki tud verődni a sárgaréz tűfúvóka, és ha már oválisra kopott, akkor alapjáranál is szívhat föl mellette a motor szükségtelen többletbenzint)
- túl magasan álló részterheléstű
|
| Mai pici fejlemény,
mivel jelenleg a 16n1-6os karburátor sehol nem kapható vagy csak jóval ár felett így úgy döntöttem az 1-8asat alakitom 1-6osra mivel pár száz forintos kisérlet belefér ha nem jó akkor visszakerul a régi ha jó meg jó. Kapott 50es főfúvókát, 04es subertűt, 35ös alapjárati fúvókát, és felkerült a gyári légszűrő. Ennek a következménye az lett hogy durván 5-8km/h-val jobban megy a motor jelenleg, illetve érzésre is sokkal kellemesebb lett az egész , ami már egy fokkal közelebb áll az elképzeléseimhez, úgy ráadásul, hogy ezt én próbáltam beallitani, ami valószínűleg a közelébe sincs a tökéletesnek |
Zsoel
Szívató nélkül,csak még közvetlenül az indítás után még be nem melegedett motorral értettem.
|
Lfox
A "hidegen" alatt azt az állapotot érted, hogy a szívatókar be van húzva, vagy a szívató (már) zárva van, csak még a motor nem melegedett be?
|
Zsoel
Sikerült a csapágy csere. Az alapjárattal kapcsolatban lenne egy kérdésem. Egész jó az alapjárat,viszont hideg motornál valamivel magasabb az elfogadhatónál közvetlenül elinduláskor.Ha megyek vele egy kört és kicsit melegszik a motor,utána viszont már tökéletes.Ez mi miatt lehet? Csak rövidebb távokat mentem eddig még, de azt vettem észre hogy nagyon jól húz a motor,és egész tűrhetőnek tűnik minden fordulatszám tartományban.Azért jó lenne látni majd azt is hogy mit mutat a kilóméteróra.
|
Természetesen a megfelelő karburátort, illetve egyáltalán: az egész szívó- és kipufogórendszer gyári állapotúra való visszaállítását javasolnám, mielőtt motorfelújítást illető komolyabb munkába és költségbe vernéd magad.
A gond csak az, hogy a szükséges szakértelem és tapasztalat nélkül aligha fogod tudni a gyári porlasztót is beállítani. Ugyanis az eltelt idő és a használat nyomai miatt ma már a gyári méretek és értékek is csak kiindulási alapot jelentenek. Most, 2020-ban két egyidős, egyforma típusú, de más-más "életutat" bejárt Simson már biztosan nem működik ugyanolyan jól ugyanazzal a (az élettől vélhetően szintén sokat "kapott") porlasztóval. Ezért utólag gyakran igen sokat kell "reszelgetni" a beállításokon, mire a kívánt eredményt (menetteljesítményt) eléri az ember. Annál is inkább igaz ez, mivel eredeti BVF porlasztóalkatrészekhez már régen nem lehet hozzájutni, az utángyártott alkatrészek méretpontossága pedig - finoman fogalmazva - sok kívánnivalót hagy maga után. Ezek a világ különböző pontjain készülnek, és igen nagy köztük a szórás, ami főként a fúvókák belső kalibrált furatai miatt problémás, de ugyanígy gondot jelent a kapható különféle úszók trehány kialakítása, a rosszul záró vadonatúj tűszelep, az eredetivel köszönőviszonyban sem álló tűfúvóka, kúpostű, és hadd ne soroljam. Fejvakarásra készteti az embert, amikor két új, de különböző országban gyártott, névleg azonos méretű fúvókát egymás mellé tesz, és különbözik a furatméretük. A fentiek miatt sokszor a tapasztalt szerelő is hosszú órákat cseszik el kísérletezéssel, hogy a rendelkezésére álló alkatrészekkel megtalálja a megfelelő beállításokat: legyen stabil alapjárat, ne "zsírosodjon el" a keverék, ha pár percig üresben jár a gép, de a fordulatot is jól vegye, élénken reagáljon a gázra üresjáratban is is, terhelés alatt is, alapjáratról is, menet közbeni közepes fordulatról is, ne fulladjon le sem közepes, sem magas fordulatszám utáni gázelvételnél... Szóval bonyolult türelemjáték ez, amihez szükséges a lelkesedés, de elengedhetlen a szakismeret meg a tapasztalat is. Arról nem is beszélek, hogy a jól beszabályozott keverékképzésen túl is még ezer oka lehet annak, ha a Simson nem úgy viselkedik, ahogy kellene. Én több mint húsz éve foglalkozom motorszereléssel, mégis újra és újra érnek meglepetések, mert mindig bukkan föl olyan hiba, amilyennel előtte még nem találkoztam. Ahhoz meg ritka nagy szerencse kell, hogy az ember fölszerel egy frissen kerített porlasztót meg légszűrőt, és attól mindjárt megtáltosodik és tökéletessé válik a motor.
Tehát önmagában az, ha másik alkatrészt szerzel, valószínűleg még nem lesz elég. Kellene egy hozzáértő és nem mellékesen: tisztességes szerelő, aki nem akar mindjárt rád tukmálni egy méregdrága motorfelújítást, hanem először becsületesen megpróbálja beállítani az általad szerzett porlasztót, és csak ha sehogy nem javul a helyzet, és a részletes kivizsgálás alapján úgy ítéli meg, hogy mechanikai gondok vannak belül, akkor kezdtek el komolyabb javítási munkákban gondolkodni.
Ez utóbbi (mármint ilyen szerelőt találni) lesz nehezebb.
|
| Ahaaa, nagyjából értem. Akkor mit mondanál végkifejletnek? Előbb 1-6os porlasztót szerezzek és lehet az meg is oldaná a gondom, vagy nagy eséllyel a blokkot is fel kell újítani és kezdjek el szerelőt keresni? |
Én szívesen segítenék neked, de a szavaidból ítélve Budapest környékén élsz, én meg Mosonmagyaróvár mellett lakom, szóval aligha jöhetek számításba mint szerelő. De ha el tudod juttatni valahogy a gépet, akkor persze megnézem.
Az az igazság, hogy a tengelykapcsolóoldal felől a tömítés vagy az olaj állapota semmi lényegesről nem ad tájékoztatást; ha mégoly szép tiszta is az olaj, attól még szerkezetileg lehet problémás a motor. Hengerfúrást nem feltétlenül kell alkalmazni, ha megfelelő beállításokkal elérhető a kívánt teljesítmény. Viszont ha rosszul összeszerelt motorral állunk szemben, vagy esetleg ugyan nem piszkálták még, de az említett szimeringek már megadták magukat az időnek (mivel gumi alkatrészekről van szó, az idő múlásával, évek-évtizedek alatt maguktól is tönkremennek, és a hosszú állás nagyon nem tesz jót nekik), akkor a rosszul tömített forgattyúsház miatt az istennek se lesz jó soha a keverési arány, akármit csinálsz porlasztóval. A kétütemű motor lelke a tökéletesen tömített forgattyúház és a jó tömítettség a dugattyúgyűrűk meg a hengerfal között.
Hengerfejet nem fúrunk, csak hengert, vagyis (néhány tized milliméterrel megnövelve) újra körkörössé tesszük a hengerfuratot, és ehhez új dugattyút és dugattyúgyűrűket illesztünk, annak érdekében, hogy a tömítettség javuljon, és a dugattyú felső holtponti helyzetében megfelelő mértékű legyen a sűrítési végnyomás. Ez viszont nem célszerű kivitelezni úgy, hogy a motor "alsó" részét meg érintetlenül hagyjuk. Én legalábbis nem szeretem: hengerfúrást csak úgy tartom érdemesnek végezni, ha a golyóscsapágyakat, szimeringeket is kicseréljük (természetesen a tömítésekkel együtt), illetve, ha szükséges, a forgattyús tengelyt is kicseréljük vagy megjavítjuk.
|
| Közben egy kis érdekesség. Le akartam cserélni az olajat mert ki tudja mikor volt az lecserélve, illetve ha ott voltam leszedten a deknit is hogy belessek hányas a kabát. Az olaj ami lejött szép szürkés fekete volt, mágnesen sehol egy kis fémdarab se. Azon kívül hogy népszavából vágott tömítést az előző tulaj, meglepően jó állapotban volt, fogaskerekek, csapágyak mindenhol szépek, szóval ha ebből következtetek akkor a motorja eléggé rendben kell lennie (nem adnám az életem rá azért). Szóval akkor tényleg csak a karbi maradt amin nyerhetek, illetve még az jutott eszembe hogy picit fúrni a hengerfejen, lehet meg van kopva már és nem 100%osan egyenesen fut. |
| Ja igen, előéletéről sokat nem tudok, voltak nagyon érdekes mokolasok(biztositek egy dróttal helyettesitve, légszűrő egy ilyen fémdrótos mosogatoszivacs egy foglalattal, hátsó lámpa egy 2w kis izzo beforrasztva és ilyenek) szóval nagyjából bármi lehet a blokkon belül. Az biztos hogy volt szétszedve mert a középső tömítésnél látszódik, hogy a tömítés nagyobb és ezért felül kilóg, de a blokk az olyan dolog amihez már nem merek nyúlni, azt inkább valaki olyannal csinálnám aki csinálta már párszor, én meg max figyelek közben és tanulok. |
| Köszönöm zsoel a kimeritő választ. Megprobalok akkor szerezni egy 1-6os porlasztót, és megnezem hogy azzal a felálással mit megy, viszont amennyiben nem változik semmit vagy csak minimálisan akkor esetleg tudsz segíteni motorblokk diagnosztikában, akár személyesen is? |
Hatalyák Máté
Szia!
A kérdezett két "karbi" (azaz karburátor, magyarul pedig porlasztó, amelyet én ezen a néven fogok nevezni, mert sem a fölösleges idegen szavakat, sem a nyelvi infantilizmust nem szeretem) nem teljesen egyforma.
Egyrészt a BFV 16 N1-6-on nincsen elvezetőtömlő számára kiképzett túlfolyócsonk az öntvényház oldalán, csak egy furat van belefúrva a ház falába, amelyen keresztül az esetlegesen túlcsorduló benzin a motortömb tetején lévő kis mélyedésbe, majd az annak az aljában lévő ferde furaton keresztül a földre folyik. Az 1-8-asra a furat helyett kiömlőcsonkot öntöttek fel, amelyre tömlőt húztak, és így vezették le a motor alá a kifolyó benzint. Így egyrészt tisztább maradt maga a porlasztó is meg a motor is, különösen a porlasztó alatti része, másrészt nehezebben folyhatott víz az úszóházba.
Aztán: az 1-6-nál az üresjárati benzin-levegő keverékszabályozó csavar recézett fejescsavar volt, amelyet szerszám nélkül, szabad kézzel is lehetett tekergetni. Tekergették is a hozzá nem értő használók agyba-főbe, ezért az 1-8-nál már besüllyesztett hernyócsavart alkalmaztak, amelyhez csak megfelelő méretű csavarhúzóval lehetett hozzáférni. (Persze az igazán elhivatott "szakértőket" ez sem tartotta vissza a babrálástól.)
Végül a legfontosabb változtatás: az 1-6-oson lévő segédlevegő-járat hátul, a szívótoroknál nyitott, míg az 1-8-nál ezt betömték, és alul tárcsamaróval hasították fel a torok falát, így a motor egy kis keresztmetszetben külső, szűretlen levegőt szív be. (Áramlástechnikai okokból tették ezt a lépést, a hatásfoknövelés végett, de pontos részleteit én sem ismerem.) Ennek megfelelően az 1-6-nál két keresztfuratos tűfúvókát alkalmaznak, az 1-8-ban egy keresztfuratos van.
BVF 16N1-6
BVF 16N1-8 (csak az innenső oldala változott, a túlsó ugyanaz):
Felül 1-8, alul 1-6 (az 1-8-nál jól látható a marószerszám nyoma is, ahol a hasítás történt):
Egy és két keresztfuratos tűfúvóka:
Ezen kívül még különbözik a levegőszabályozó tolattyúban elhelyezett kúpostű (részterheléstű) is: az 1-6-osban 04, az 1-8-asban 09 jelölésű van, amelyeknek más a hosszuk és a kúposságuk, tehát ha teljes egészében szerelték át a porlasztót, akkor valószínűleg a kúpostű sem megfelelő az 1-6-oshoz.
Ami a beállításokat illeti: az 1-6-hoz 50-es főfúvóka és 35-ös ürejárati fúvóka való (NEM 40-es, olyan csak az 1-3-ban meg az 1-5-ben van), a benzinszintnek pedig 7 mm-re kell az úszóház felső élétől lennie. (Az 1-8-nál ez 8 mm.)
A lánckerékcserét felejtsd el; nem lesz gyorsabb a jármű egy 15-ös lánckerékkel, sőt, lehet, hogy a vonóerő-csökkenés miatt még azt a sebességet sem éri el, mint addig. A 14-essel is hasítania kellene 60-65 km/h-val; ha nem teszi, akkor ott más gond van, de ezt távdiagnosztikával nemigen fogjuk tudni megoldani.
A motorkerékpár előéletéről lehet tudni valamit? Kitől van, hogyan használta, hogyan szervizelték, nem "újították-e fel" véletlenül? Nekem az elmúlt 6-8 évből öt olyan esetem volt, amikor úgynevezett teljes motorfelújítás után újra darabokra kellett szednem ilyen motorokat, mert nem megfelelő lelkiismeretességgel rakták össze őket. Jellemzően a forgattyús tengely szimeringjeit szerelik be fordítva (erről korábban már többször írtam), illetve a motorblokkfelek, hengertalp, vagyis ezzel együtt a forgattyúház tömítettségére sem fordítanak kellő gondot. Utána meg csodálkoznak, hogy nem megy a motor.
|
| Értem, elvileg rendben van minden, de aztán ki tudja. Gyújtás gyári jelölésnél, kompresszió remek, kiput ma szedtem szét, de szinte használva se volt(99% hogy utángyártott) ezek rendben vannak, amúgy meg nagyon jól megyeget, nem fullad, nem szerencsétlenkedik, nyomaték is akad.
Ha a mostani karbit átfuvokazom 50es meg 40esre az elég lehet vagy másban is különbözik a 6os és 8as kivitel?
Illetve még arra gondoltam, hogy mivel nyomaték van és a vegsebesseget is elég hamar elérem igy ha a 14es első lánckereket 15-re cserélném az még papiron segítene a helyzetemen, ráadásul ha megyek pestre vele akkor az odaút egy jó 30km egyenes ahol nem számít a gyorsulás. |
[6210-6191] [6190-6171] [6170-6151] [6150-6131] [6130-6111] [6110-6091] [6090-6071] [6070-6051] [6050-6031] [6030-6011] [6010-5991] [5990-5971] [5970-5951] [5950-5931] [5930-5911] [5910-5891] [5890-5871] [5870-5851] [5850-5831] [5830-5811] [5810-5791] [5790-5771] [5770-5751] [5750-5731] [5730-5711] [5710-5691] [5690-5671] [5670-5651] [5650-5631] [5630-5611] [5610-5591] [5590-5571] [5570-5551] [5550-5531] [5530-5511] [5510-5491] [5490-5471] [5470-5451] [5450-5431] [5430-5411] [5410-5391] [5390-5371] [5370-5351] [5350-5331] [5330-5311] [5310-5291] [5290-5271] [5270-5251] [Korábbi]
| |
AJÁNLOM AZ OLDALT
Új bejegyzés
Frissítés
